Le TGV bat un record mondial

lemonde.fr- Avec une pointe de vitesse à 574,8 km/h, la rame V150 d'Alstom a battu, mardi 3 avril, un nouveau record mondial de vitesse sur rail, dépassant largement l'objectif de 540 km/h qui lui avait été initialement fixé (V150 pour 150 mètres par seconde, c'est-à-dire 540 km/h) . Le dernier record homologué sur rail est détenu depuis le 18 mai 1990 par la rame TGV Atlantique n° 325, qui avait enregistré la vitesse de 515,3 km/h.

Les essais avaient débuté le 15 janvier. Pendant six semaines, sur la ligne Strasbourg-Paris, les conducteurs ont poussé la machine pour atteindre des vitesses de plus de 400km/h. A plus de 40 reprises, ils avaient dépassé les 450 km/h. Mais le TGV pouvait faire plus vite. Sans difficulté, il pouvait atteindre 540 km/h. Et il avait déjà, à l'occasion d'essais, été lancé au rythme de 559 km/h et même de 568 km/h.

Depuis 2003, le record mondial absolu de vitesse pour un train est détenu par le Maglev, le prototype japonais à sustentation magnétique qui a roulé à 581,2km/h. De là, à imaginer que la V150 pourrait viser les 582 km/h, il n'y a que quelques kilomètres/heure à gagner… Mais à quoi peut donc servir un tel exploit technique ? A assurer, peut-on penser, la suprématie du chemin de fer sur l'avion, du moins entre les grandes villes européennes. Sauf que, pour des raisons qui tiennent à l'usure et à l'entretien des rails, Réseau ferré de France (RFF), propriétaire du réseau, n'autorise pas la SNCF à dépasser 300 km/h. Dès le 10 juin, le TGV Est sera autorisé à monter jusqu'à 320 km/h.

Ce n'est donc pas pour que ses trains roulent à ces vitesses très élevées que la SNCF cherche un nouveau record. Cet exploit lui permet d'abord d'avoir un véritable laboratoire. Le nombre de données recueillies tant sur le matériel roulant que sur l'infrastructure (voies, vibrations, écrans acoustiques ou effet de souffle) n'auraient jamais pu l'être autrement, font valoir les trois pilotes du projet, la SNCF, RFF et Alstom.

Surtout, Alstom s'offre ainsi une véritable vitrine commerciale. L'enjeu est important pour le numéro un mondial de la très grande vitesse ferroviaire face à une concurrence toujours plus grande qu'elle soit allemande avec Siemens, canadienne avec Bombardier et surtout japonaise avec Hitachi.

Alstom, qui détient 18 % du marché du transport ferroviaire mondial, prépare la quatrième génération de trains à très grande vitesse qui doit lui permettre de rester compétitif. Le constructeur français travaille sur le projet de l'Automotrice à grande vitesse (AGV) dont la motorisation est répartie sur l'ensemble du train, ce qui assure une plus grande modularité, une capacité d'accueil accrue de 20 % et des coûts de maintenance réduits. La rame V150, utilisée pour les essais de la SNCF, a certes été réalisée spécialement pour l'événement, mais elle comporte des éléments de motorisation de l'AGV.

Dans l'immédiat, l'AGV n'a enregistré aucune commande. Mais un appel d'offres est en cours en Italie, selon Alstom, qui parle de 2009 pour sa mise en service commerciale.

Les Japonais sont également très présents sur ce marché. En octobre 2006, la rumeur a même couru que la SNCF discutait avec des constructeurs nippons pour leur acheter du matériel. "Des échanges d'information et des missions d'études sur le train à grande vitesse nippon", avait alors expliqué la SNCF. Mais la SNCF, qui devra renouveler son matériel dans les prochaines années, compte bien lancer un appel d'offres international. Et les Japonais ont déjà un pied en Europe.

En Angleterre, la liaison à grande vitesse entre Ashford et Londres, exploitée par Govia – société commune entre Keolis (35 %), filiale de la SNCF, et la société britannique GoAhead (65 %) – sera empruntée, dès 2009, par des machines Hitachi.

La France, "avec son antériorité [le TGV a 25ans], le nombre de passagers transportés [1,2 milliard] son maillage dense [1500 km de lignes à grande vitesse], est sans contestation le leader mondial de la grande vitesse ferroviaire", indique Ignacio Barron de Angoiti, chargé de mission à l'Union internationale des chemins de fer (UIC). "Et sans avoir connu un seul accident mortel", ajoute-t-il.